Michaels Moto-Erfahrungen

Jetzt muß ich endlich auch mal meinen Senf zum Thema Moto 6.5 beitragen. Die Moto-Site kenne ich zwar schon seit Januar 98 und habe sie auch regelmäßig verfolgt, aber halt nur bei Freunden, so daß ich bisher keine Mails versenden konnte.

Meine Aprilia habe ich im Dezember 95 als 34-PS-Version neu gekauft, nachdem ich im Sommer jenen Jahres meinen Führerschein gemacht habe. Sie war also mein erstes Motorrad. Ich will versuchen, ein Logbuch aus dem Gedächtnis bzw. aus diversen Werkstattrechnungen zu rekonstruieren.

Winter 95/96 bis Frühjahr 96: Moped springt schlecht an, wenn länger als 3 Tage gestanden, bei Kälte sowieso. Es eiert um die Kurve, liegt das etwa an mir? O.K., ich bin blutiger Anfänger, aber das Fahrverhalten ist wirklich alles andere als stabil. Außerdem rutscht der Hinterreifen bei Kurvenfahrt ständig weg, traue mich fast nicht mehr in Schräglage, außerdem schlägt das Federbein ständig durch. Verbrauch ca. 7,5 - 8 Liter, die Zündkerze ist ständig schwarz, die Reichweite ist ein Witz bei effektiv 11,5 l nutzbarem Tankvolumen.

Fahre zum Händler, um mich für die 1000er Inspektion anzumelden. Der Kühler tropft. Händler verspricht neuen Kühler auf Garantie, außerdem soll er was gegen den hohen Verbrauch unternehmen. Düsennadel wird tiefer gehängt. Neuer Kühler kommt auf Garantie.

Sommer 96: Moped knallt im Schiebebetrieb. Händler hängt Düsennadel höher, außerdem fliegt die Drosselblende raus, bin fortan illegal unterwegs. Kaufe Starck- Tankrucksack, Gepäckträger sowie Packtaschen (1. Generation ohne Reißverschluß). Das Federbein wird 2 cm stärker vorgespannt, das Motorrad liegt spürbar straffer (Anmerkung: Ich wog damals ca. 110 kg bei 2,04 m Körpergröße)
Leider "stuckert" jetzt das Heck beim Anbremsen von Kurven im Gefälle. Fahre mit einem Kumpel die erste längere Tour in die Eifel und nach Belgien. Er fährt mir mit seiner Yamaha TR 1 um die Ohren, und beschwert sich drüber, daß ich nicht mithalten kann. Bei Kilometerstand 6.000 sind die Dunlopreifen endlich fertig. Ich rüste um auf Metzeler ME33 und ME 99, letzterer in 130/90/17. Er bietet etwas weniger Eigendämpfung, hat aber Grip! Traue mich endlich an moderate Schräglagen heran!

Herbst 96:1. Hilfe zur Selbsthilfe. Suche einen Dynojet-Spezi in Münster auf. Zielsetzung: Leistungsmessung auf einem Prüfstand und Verbrauchssenkung. Maßnahme: Entfernen der beiden Gummistulpen aus dem Luftfilterkasten, die der Ansauggeräuschdämpfung dienen. NGK-Zündkerze wird ersetzt durch eine Splitfire SF 416 C mit V-förmiger Elektrode. Düsennadel wird auf tiefste Position gehängt (Haltering in oberster Nut).
Ergebnis: Das Protokoll weist eine Leistung von 40 PS bei 6.000 UpM am Hinterrad aus, es bleibt jedoch ein Leistungsloch bei 4.000 UpM. Das Moped röchelt ganz infernalisch aus der Airbox, wenn man das Gas aufzieht. Ich traue mich anfangs nicht, durch geschlossene Ortschaften zu fahren, so laut isses.
Kurz danach breche ich zum Campingurlaub nach Rügen auf und reiße in 6 Tagen 2.700 km runter. Die magere Abstimmung und die offene Airbox bringen auf Langstrecke in McPomm wiederholt einen Verbrauch von 6,0 ltr. Halte das für o.k. angesichts der Packtaschen, der Gepäckrolle und meines wie ein Segel im Wind hängenden Oberkörpers. Wermutstropfen: Unter 3.000 Umdrehungen ruckelt der Eintopf ganz fürchterlich, geschmeidiges Gasaufziehen nach einer engen Kurve geht nicht, es hackt mächtig auf die Kette. Ich beseitige dies später, indem ich die Düsennadel auf zweitunterste Position hänge, was den Verbrauch nur minimal nach oben treibt. Verliere in Meck-Pomm die Kettenumlenkrolle am Auspuff (abgebrochen), was mir erst zu Hause auffällt. Kurz vor Jahresende bekomme ich einen neuen Auspuff auf Garantie. Ich schließe das Jahr mit knapp 10.000 Kilometern ab.

März 97: Ich führe auf der Motorradmesse in Dortmund ein Gespräch mit einem Verkäufer von Wilbers aus Nordhorn. Es gibt tatsächlich ein Federbein sowie Gabelfedern für die Aprilia. Bin sehr beeindruckt vom White- Power- Katalog und bestelle im April direkt bei Wilbers das Federbein ohne Ausgleichsbehälter sowie die Gabelfedern. Die Lieferzeit für die Teile zieht sich etwas hin, das Federbein kommt erst Anfang Juni. Infolgedessen fahre ich bis Juni nur ca. 2.000 km, weil ich unbedingt Fahrwerksumbau, 12.000 er Inspektion und Neubereifung hinten in einem Aufwasch haben will. Das Federbein wird komplett vorgespannt auf mein Körpergewicht hin abgestimmt geliefert. Es ist außerdem etwas länger als das Original, da ich eine größere Sitzhöhe spezifiziert hatte (3 cm), in der Tat werden Schwinge und Rahmenheck jetzt weiter auseinandergedrückt. Ich hatte es satt, an der Ampel mit angewinkelten Unterschenkeln zu stehen (bedenke 2,04 m). Dieser Effekt wird aber zum Teil wieder aufgefressen durch den neuen flacheren Hinterreifen. Es ist ein Metzeler ME Z2 in 130/80/17, den ich zuvor auf einer BMW F 650 ST gesehen hatte.
Ergebnis: Gigantisch!! Das Motorrad lag so ruhig wie nie zuvor, Kurven konnten ohne Pendeln durchfahren werden. Der Lenker wackelte nicht mehr, die neuen Gabelfedern sorgten für total "steifes" Gefühl rund um den Lenkkopf. Es war jetzt möglich, während der Fahrt die Hände vom Lenker zu nehmen, ohne daß das Moped instabil wurde. Das neue Federbein wurde jeder Asphaltqualität gerecht, kein Durchschlagen und kein Stuckern mehr. Außerdem ist der ME Z2 eine Wucht, Grip bis zum Abwinken und in Sachen Laufleistung ein ganz zäher Hund, aber dazu später mehr.

Kurzum der Tausendmarkschein für das Fahrwerk ist erstklassig investiertes Geld, ich habe quasi ein neues Motorrad bekommen.
P.S.: Noch ein Umbau aus dem Sommer 97, habe Ochsenaugen an den Lenker angebaut, mit dem Zweck, daß ich die Packtaschen rechts und links "vertauscht" anbauen kann. Das heißt, ohne die hinteren Blinker können die Packtaschen jetzt weiter nach hinten rausragen, und ich kann die vordere Kante der Taschen nicht mehr mit meinem Po "plattsitzen". Sorgt im übrigen für ein sehr schlankes Heck, und Blinker können jetzt nicht mehr abbrechen.

Herbst 97: Bekomme sehr spät meinen Urlaub und fahre Anfang November in die Rureifel. Lasse es auf den Straßen oberhalb des Rurstausees ordentlich krachen. Bin mehrmals nahe am Abflug durch extremes Spätbremsen vor den Spitzkehren. Aber es läuft so, wie ich es mir immer vorgestellt habe, Stiefelspitzen schleifen über den Asphalt, das Fahrwerk spurt einwandfrei, der Metzeler hält prächtig und läßt sich nur durch brutales Gasaufreißen am Kurvenscheitelpunkt zum Driften bringen, Aber das ist gut beherschbar und macht tierisch Spaß.Am zweiten Tag ist der Traum vorbei. Ich bremse eine Spitzkehre nach einer Kuppe viel zu spät und mit zuviel Speed an. Bei einer Außentemperatur von 5 Grad blockiert der Vorderreifen, der doch schon etwas abgefahren ist, ich rutsche in Schräglage aus der Kurve, zum Glück in weiches Unterholz. Mit ist nichts passiert, ich ziehe das Moped aus dem Graben und es springt sogar wieder an. Spiegel links kaputt, Scheinwerfergehäuse sowie Tachogehäuse sind Trümmer, Lenker verbogen, Elektrik weitestgehend außer Betrieb. Ich fahre zum Hotel zurück, packe meine Sachen und schleiche im Windschatten eines LKW bei Tageslicht über die Autobahn zurück nach Hause.

Das Motorrad steht bis kurz vor Weihnachten 97 in der Werkstatt, da Aprilia einige Teile nicht liefern kann, vor allem das Scheinwerfergehäuse. Das gibts nur komplett mit Reflektor, dabei hatte ich den unversehrt von der Unfallstelle mitgebracht. Sachschaden insgesamt ca. 750 Mark, die 18.000 Inspektion wurde gleich mitgemacht. Einen Tag vor Sylvester kaufe ich bei Hein Gericke die sog. "Sportscheibe", die höchste am Markt erhältliche Windschutzscheibe. Sie bietet auch bei meiner Körpergröße guten Windschutz, allerdings bei reichlich Turbulenzen am Helm. Endlich lassen sich Autobahnfahrten ohne Schmerzen an der Schultern und Oberarmen durchziehen, der Motor hat oberhalb 120 km/h deutlich weniger Mühe das Moped voranzutreiben. Mein Kumpel (der mit der TR 1), der es mittlerweile zum TÜV-Prüfer gebracht hat, trägt mir Ochsenaugen und Windschild ein, letzeres als "Anbau wahlweise".
P.S. Habe im Sommer 97 beim Eurocup-Rennen in Zolder/Belgien im Fahrerlager eine umgebaute Moto 6.5 gesehen. Sie gehörte einem Aprilia-Händler aus Vechta, der damit in der BEARS-Einzylinderklasse antrat. Hatte damit gegen die KTM Dukes keine Chancen wg. Gewicht und Leistung. Sah aber Klasse aus: gekürztes Heck, Radsatz der KTM Duke mit Pirelli MTR 01/02 ind 120/70/17 und 150/60/17, Superbikelenker auf erhöhten Lenkerböcken sowie 42er Mikuni-Flachschieber Vergaser. Der gute Mann machte mir zuliebe damit einen Wheelie in der Boxengasse!

Frühling 98: Habe zunehmend Last mit brechenden Speichen am Hinterrad. Bei KM-Stand 19.000 werden 2 Speichen ersetzt. Der Geselle in der Werkstatt killt beim Abziehen den Metzeler Z2. Es gibt auf Kosten des Hauses einen Neuen. Er sollte bis KM-Stand 32.000 halten. Die Speichen halten leider nicht solange. Bis zum Sommer 99 sollten noch zweimal gerissene Speichen ersetzt werden. Das Hinterrad hat wohl doch einen Schlag.
Im Februar höre ich von meinem Händler, daß eine Tankumrüstaktion für die 95er Modelle geplant ist, er will mich auf dem laufenden halten. Juni 98: der Kettensatz ist bei Kilometerstand 21.200 fertig. Ich lasse den Kettensatz der Pegaso montieren, der hat hinten 47 statt 49 Zähne, davon erhoffe ich mir eine weitere Verbrauchsreduzierung. Außerdem gibt es einen Scottoiler für die Kettenschmierung. Ende Juni sind auch die Umrüsttanks da. Ich bekomme den ersten. Das Volumen beträgt effektiv 15,2 Liter, wie ich bei Gelegenheit feststelle, den Trick mit dem Aufsägen der Tankeinfüllöffnung beherzige ich da schon länger.

Kleiner Trick zum Weitergeben: will man mit einfachen Mitteln mehr Sitzhöhe und mehr Schräglagenfreiheit haben, dreht man einfach die Radachse im Exzenter der Schwinge nach unten. Hierzu vertauscht man Exzentereinsätze von rechts nach links und umgekehrt. Dann hat man auch wieder eine brauchbare Skala zum Kettespannen. Nachteil: Bei dieser Anordnung liegen Schwingendrehpunkt, Ritzelachse und Radachse noch weniger in einer Flucht als normal, d.h. der untere Kettentrumm peitscht noch mehr auf die Kettenumlenkrolle ein. Diese bricht dann mit Vorliebe ab, so auch meine im Sommer 98.

Achtung! Beim Verwenden des Pegaso-Kettensatzes sowie bei einem sehr verschlissen Originalkettensatz wird sich der sehr hohe Inbus-Schraubenkopf der unteren Halteschraube des Bremssattels der Schwinge nähern bzw. sich in diese hineinfräsen. Abhilfe: es gibt Schrauben mit sehr flachen Inbus-Köpfen (sehr selten) oder man verwendet ordinäre (flache) Sechskantschrauben. Mit dem Verbauen des Pegaso- Kettensatzes dürfte übrigens klar sein, daß auch alle Zubehörkettensätze für die BMW F 650 passen. Weiterhin gibts bei KM-Stand 21.000 neue Bremsbeläge vorne und hinten, nicht weil sie komplett verschlissen wären, sondern weil sie glasig geworden waren und vorne wirklich kein Biß mehr zu verspüren war. Hatte ich erwähnt, daß bei der 6.000er Inspektion eine Stahlflexleitung von Spiegler die originale grau-gammelige Gummibremsleitung ersetzte? Verbrauch im Sommer 98: 6,0 auf der Autobahn bei 100-130 km/h, 6,5 bei Knüppelei auf der Landstraße dank langer Übersetzung und Scheibe. Knallen tut sie immer noch im Schiebebetrieb. Kein Wunder bei der mageren Abstimmung!

Urlaubsfahrt 98 fällt flach wegen Wohnungssuche und -kauf, es reicht nur zu Kurztrips ins Sauerland und nach Thüringen. Im August bei 24.000 km ist der vordere ME 33 nun endlich blank. 18.000 km sind eine reife Leistung. In weiser Voraussicht auf folgende Taten gibt es nun einen Metzeler Enduro 3 in 100/90/18. Fazit: das Moped läßt sich viel leichter über das Vorderrad kontrollieren, es untersteuert in engen Kurven nicht mehr so wie mit dem ME33 und es läßt sich auch weiter herunterdrücken als vorher. Erstmals setze ich mit dem Seitenständer auf.:-)

Im Dezember 98 will ich nochmal Nägel mit Köpfen machen und bringe die Moto zu Stephen Topham Vergasertechnik in Stemwede. Beim Mikuni-Experten Nr.1 möchte ich ich doch gerne wissen, was am BST 40 verbessert werden kann und ob er aus seinem Fundus an Mikuni-Kleinteilen was beisteuern kann. Sein Fazit nach 13 Prüfstandsläufen: 41,2 PS bei 6.150 UpM und 49,1 Nm am Hinterrad, eine recht homogen ansteigende Leistungskurve, aber eine Drehmomentkurve mit zwei Peaks, einen bei 3.000 und einen bei 5.800 Upm, dazwischen eine "Ebene" auf dem Niveau von 45 - 47 Nm. Die Düsennadel hängt wieder auf der mittleren der 5 Kerben, das Gemisch ist also wieder fetter. Der Verbrauch ging natürlich auch in die Höhe, so Richtung 6 3/4 ltr. Auf der Fahrt nach Hause bei Schnee und Eis ist aber zu merken, das sich das Moped bulliger und drehmomentstärker fahren läßt. Lt. Stephen Topham ist der zu geringe Krümmerquerschnitt sowie das zu geringe Schalldämpfervolumen schuld an dieser verkorksten Drehmomentcharakteristik. Eine BMW F 650 zaubert jedenfalls ganz andere Werte aufs Papier.

Im Winter nehme ich die Auspuffanlage drunter weg, um das Loch zuzuschweißen, das die abgebrochen Umlenkrolle hinterlassen hat. Zuschweißen reicht eigentlich, der Kettentrumm streift nur im Stand drüber, und eine neue Auspuffanlage hätte es auf Garantie sowieso nicht nochmal gegeben. Außerdem lasse ich Gepäckträger, Haltegriffe und Seitenständer pulverbeschichten. In der Motorrad lese ich die Kleinanzeige von Immanuel Menickheim aus Kassel betr. Verbrauchsreduzierung. Ich hinterlasse meine Telefonnummer und warte ab.

Frühjahr 99: Es brechen wieder 2 Speichen am Hinterrad. Ich beginne mich für Supermoto-Umbauten zu interessieren. Der einzige Weg scheint das Neueinspeichen von breiteren Alu. oder VA-Felgen auf die originale Nabe zu sein. Fremd-Speichenräder oder Gußfelgen fallen flach wg. Bremsscheibenanpassung, Kettenflucht, Kettenradgröße etc.
Immanuel Menickheim meldet sich, sein Umbausatz ist serienreif. Ich mache für Mitte Juli einen Termin in Kassel bei ihm klar. Das Ergebnis des Umbaus ist echt verblüffend: Verbrauch auf Landstraße 4,8 bis 5,2 ltr. Normal (Super tanke ich nur vorm Autobahnheizen), Autobahn 5,5 ltr. bei Marschtempo 130 - 140. Leichtes Knallen ist allenfalls durch provozierendes Gasaufreißen und -zumachen zu erzielen, im Alltag belanglos. Außerdem ist mehr Drehmoment in der Mitte zu spüren, man wirft bei 90 km/h den 5. Gang rein und bleibt drin, auch beim Überholen.

Jetzt nur noch den Felgenumbau: Durch die Pleite von Akront ist es z.Zt. fast aussichtslos, eine Alufelge in 4,00 x 17 Zoll zu bekommen. Ich entscheide mich für eine VA-Felge mit VA-Speichen, die von einer Harley-Davidson-Custombude in unserer Umgebung auf die Originalnabe eingespeicht wird. Bin mit dem Finish sehr zufrieden, das ist stabil und pflegeleicht. Aufgezogen wird ein Metzeler Enduro 3 in 140/80/17. Vorteil der 4-Zoll-Felge ist ,daß jetzt der 140er draufpaßt und später der 150/60/17 Straßenreifen (Supermoto, weißt schon). Vorne wird dann im Winter auf 17 Zoll umgespeicht.
Fahre Anfang August in Urlaub. Eifel, Ardennen, dann rüber nach Oschersleben zur Speedweek, danach in den Schwarzwald, Alpen fallen leider flach wegen Schlechtwetter. 3.500 km nur gefahren und Benzin nachgefüllt, sonst nix gehabt.
Durch den Abrollumfang des 140ers hat sich die Übersetzung noch einmal verlängert, eigentlich ist sie jetzt schon zu lang, aber dafür hab ich jetzt eine, ähem, Quasi-Reiseenduro. Auf Straße und Schotter ist der Enduro 3 über jeden Zweifel erhaben, da rutscht nix mehr und Driften am Kurvenscheitelpunkt gibts auch nicht mehr.
Ich bin im Moment jedenfalls gut zufrieden bei 38.000 KM, der vordere Enduro 3 ist auch schon ziemlich blank (produziert dann leider Shimmy bei 70 km/h), deswegen freu ich mich schon auf den Supermoto-Umbau im Winter.

So, das solls erstmal gewesen sein, ich denke man wird sich per Mail noch des öfteren unterhalten. Ich hoffe, es wird was mit dem Treffen in 2000, das die Holländer aufziehen wollen, wie auf der Hauptseite angekündigt.

Michael